نامه‌ای به شهردار تهران - بخش دوم
کسی به فکر باغچه نیست؛ آقای شهردار!
کیومرث مسعودی
پژوهشگر و جامعه‌شناس شهری
در بخش نخست این نوشتار ضمن آشنایی با پیشینه‌ی رشد و تغییرات شهر تهران در دوره‌های مختلف مدیریت شهرداری، از جمله با ساختار طبیعی شهر و سوانح و خطرات طبیعی-انسانی آن آشنا شدیم. در بخش دوم این نوشتار، مشکلات دیگری را که این کلان‌شهر با آن درگیر و روبه‌روست، مرور می‌کنیم.
تهران تنها کلان‌شهر جهان فاقد زیرساخت‌های اولیه شهری است
۲. مشکلات و تنگناهای زیرساختی
آقای شهردار
به جرأت می‌توان گفت که تهران تنها کلان‌شهر جهان است که فاقد زیرساخت‌های اولیه شهری است.
تهران سیستم دفع فاضلاب ندارد، لذا در طی دهه‌های متمادی و با توجه به شیب زمین، تمام آب‌های زیرزمینی آلوده شده و به همراه فاضلاب تهران از اراضی جنوبی شهر و به ویژه محدوده حد فاصل جاده قم و جاده ورامین بیرون می‌زند. به طوری‌که در حال حاضر این اراضی بصورت باتلاقی و نیزار درآمده است.
آن وقت شهرداری به جای دفع مناسب فاضلاب، رودخانه‌های پنج‌گانه تهران را به کانال‌های اصلی انتقال یا به تعبیر درست‌تر رهاسازی فاضلاب شهر در اراضی جنوب شهر تبدیل کرده است.
آقای شهردار
تهران مشکل گورستان دارد. چون گورستان بهشت‌زهرا طبق برنامه تا سال ۱۳۷۵ پر می‌شد و قبل از آن شهرداری می‌بایست به فکر محل جدید برای دفن مردگان باشد؛ که نبوده است. نتیجه آن‌که مردگان هم مانند زندگان باید در مقابر چند طبقه دفن شوند.
آقای شهردار
مسأله فرودگاه، راه‌آهن، نمایشگاه، بازارهای مقیاس ملی و ... از دیگر مشکلات زیرساختی تهران است. فرودگاه سویل (شهری، غیرنظامی) مهرآباد مورد استفاده نظامی هم قرار می‌گیرد. فرودگاه در یکی از مناطق پرتراکم جمعیتی و ساختمانی تهران قرار دارد؛ ایستگاه راه‌آهن و خطوط ریلی هم به همین ترتیب.
روزگاری که فرودگاه و ایستگاه راه‌آهن و گورستان‌ها و صنایع جدید در فاصله مناسبی نسبت به تهران مکانیابی شدند، کمتر کسی فکر می‌کرد که در کمتر از ۴-۳ دهه، کلیه تأسیسات مذکور در محاصره بافت‌های شهری قرار بگیرند.
تهران به نظر تنها کلان‌شهری است که با تأسیسات شهری و صنایع اطراف خود موش و گربه‌بازی می‌کند. تأسیسات شهری و صنایع و خدمات و غیره در فاصله مناسبی ساخته می‌شوند. بعد از مدتی به دلیل رشد بی‌رویه جمعیت شهر و توسعه لجام‌گسیخته کالبدی و بی‌توجهی مدیران شهری این تأسیسات در محاصره بافت‌های شهری قرار می‌گیرند.
اعتراضات شروع می‌شود. بهره‌برداری سیاستی و مالی شهرداری هم مزید بر علت می‌شود، زمزمه انتقال تأسیسات بزرگ شهری، که در مکانیابی اولیه در جای درستی احداث شده‌اند، به نقاط دورتر مطرح می‌شود. درگیری‌های سیاسی و بی‌حاصل و نتیجه نهایی که اتلاف سرمایه‌های ملی، اختلاط بافت‌های مسکونی با زون‌های صنعتی و تأسیسات پرسروصدای راه‌آهن و فرودگاه و غیره است.
اگر هم فرودگاه مثل فرودگاه بین‌المللی به منطقه دورتری منتقل شود، زمان دسترسی از شهر به فرودگاه یا بالعکس با توجه به فقدان شبکه‌های دسترسی سریع، عملاً آن قدر طولانی و پرهزینه می‌شود که بسیاری عطایش را به لقایش می‌بخشند و آن‌ها هم که ناچار به استفاده از آن هستند، با اعصابی خرد و خاکشیر و هزاران فحش و ناسزا به مقصد می‌رسند.
انتقال نمایشگاه بین‌المللی تهران به جنوب شهر (شهر آفتاب) و حتماً فردا موضوع انتقال ایستگاه راه‌آهن به اراضی کویری گرمسار و ... کسی به فکر باغچه نیست آقای شهردار.
آقای شهردار
طی ۲۵ سال گذشته بیش از ۸۵ روستا در شمال، شرق، غرب و جنوب تهران به دلیل رشد بی‌رویه کالبد شهری به بافت شهری تهران منضم شده‌اند. در واقع ۸۵ روستا و حداقل ده‌ها هزار هکتار اراضی مرغوب کشاورزی و باغات از اطراف شهر تهران برچیده شده و به جای آن ساختمان‌های بدقواره و بد منظر ساخته شده‌اند.
اراضی کوهپایه‌ای و خوش آب و هوای تهران، باغات و جالیزهای جاده ری که روزگاری گردشگاه‌های سنتی صدها هزار تهرانی محسوب می‌شدند، به دلیل مطلوبیت ویژه سکونتی توسط عده‌ای نوکیسه و صاحبان ثروت‌های بادآورده تملک شده و به صورت انحصاری استفاده می‌شوند.
آقای شهردار
شما به عنوان یک شهروند معمولی شهر تهران نه در مبادی کوهستانی شمال تهران مثل فرحزاد، اوین، ولنجک، دارآباد و ... امکان یک گردش و غذا خوردن ساده در دامان طبیعت را دارید و نه در کیلومترها طول دره‌ها و ساحل رودخانه جاجرود (محور میگون) و چالوس. ساعت‌ها رانندگی می‌کنید ولی دریغ از یک کف دست جا که بتوانید زیراندازی بگسترانید و ساعتی را در آرامش کوهستان بیاسایید.
رشد بی‌رویه کالبد شهری
آقای شهردار
متأسفانه در تملک این اراضی خدادادی که متعلق به کل شهروندان تهرانی و ایرانی، و نه تنها نسل حاضر که متعلق به نسل‌های آتی هم هست، ارگان‌های دولتی و نهادهای حکومتی از همه پیشی گرفته‌اند. چه کسی اولین بار ساختمان عظیمی را بالاتر از تراز ۱۸۰۰ متر (که محدوده قانونی شمال تهران است) ساخت که از کیلومترها دورتر در شب چراغ‌های جاده و مجتمع‌اش پیداست؟
و چرا کسی جلوی این همه ساخت وساز غیر مجاز و تملک اراضی حاشیه رودخانه‌ها و اراضی کوهپایه‌ای را نمی‌گیرد. پس میلیون‌ها شهروند فاقد قدرت اقتصادی و سیاسی برای یک گردش ساده با خانواده به کجا پناه ببرند؟
وقتی که ویلاهای میلیارد تومانی آقایان فقط در تابستان‌ها و آن هم در آخر هفته برای میهمانی‌های آن‌چنانی استفاده می‌شود، بنده و خانواده‌ام به ناچار در پارک لاله زیراندازی می‌اندازیم و خجلت‌زده، ساندویچ خشکیده‌مان را سق می‌زنیم؛ چون می‌دانیم که پارک شهری جای پیک‌نیک نیست؛ ولی چه باید بکنیم؟
آقای شهردار
معضل اساسی دیگر تهران ترافیک است که در ذهن هر شهروند تهرانی و یا هر ایرانی و خارجی که حتی یک بار پا به این شهر گذاشته مترادف است با آلودگی مرگبار. در این مورد اشکالات مدیریتی کم نیست.
اولین بار که معضل ترافیک تهران مطرح شد، تهران شهری دو میلیون نفری با ۲۰ درصد مساحت کنونی بود (سال‌های اواخر دهه ۴۰ و اوایل دهه ۵۰ شمسی.) همان زمان ضرورت احداث شبکه حمل و نقل عمومی، به ویژه مترو، مطرح گردید.
مشاور سوفرتو دعوت شد. طرح شش خط برای تهران آن زمان تهیه شد؛ ولی اجرای طرح که با بودجه‌ای اندک امکان‌پذیر بود، به عهده تعویق افتاد. جالب است که مشاور سوفرتو همان موقع و هم‌زمان با تهران برای اسکندریه و قاهره نیز طرح مترو تهیه کرد. مصری‌ها در همان زمان و با بودجه‌ای اندک طرح را اجرا کردند و در مراحل بعدی توسعه شهر، طرح مترو را تکمیل کردند.
لیکن در تهران این مهم حدود ۳۰ سال به فراموشی سپرده شد و زمانی به اجرای طرح ۳۰ سال قبل همت گماشتند که هزینه‌های اجرایی صدها برابر و مشکلات اجرا هزاران برابر شده بود. جمعیت شهر و حومه به ۱۵-۱۳ میلیون و مساحت شهر تهران به ۷۰۰ کیلومتر مربع رسید.
آقای شهردار
هیچ یک از مدیران نتوانستند و یا نخواستند معضل ترافیک را ریشه‌ای بررسی کنند. اتوبان‌ها و بزرگراه‌های طرح جامع اول تهران مصوب ۱۳۴۸، در سال‌های دهه هفتاد، آن هم به صورت نصفه‌کاره اجرا شد؛ چون مسیر تعیین شده بزرگراه‌ها در طی این سال‌ها توسط بافت‌های شهری اشغال شده بود و امکان امتداد مترو به بافت‌های شلوغ و پرتراکم مرکز شهری از دست رفته بود.
متأسفانه هیچ یک از مدیران نخواستند بپذیریند که هر چه قدر هم در زمینه اتوبان و بزرگراه‌سازی اقدام کنند، همواره از روند موجود عقب خواهند بود. چون آگاهانه یا ناآگاهانه از یک عامل اساسی غفلت شده و می‌شود؛ و آن مونتاژ بی‌رویه انواع خودروها و ورود تقریباً صد درصد آن‌ها به بازارهای (شهرهای) داخلی است.
آقای شهردار
پیش از شما و پیشتر از آن نیز همه شهرداران به این مهم بی‌توجه بودند که اگر بودجه ترافیک ۱۰ برابر و ۲۰ برابر هم بشود، یارای تأمین نیازهای حرکتی و پارک بیش از دو میلیون خودرو که روزانه حدود ۲۰۰۰ دستگاه به آن اضافه می‌شود، نخواهد داشت.
آقای شهردار
تهران در حال حاضر نزدیک به سه میلیون وسیله نقلیه موتوری دارد که عمر بخشی از آن‌ها بین ۴۰-۳۰ سال است. تنها به دلیل مسئولیت قبلی خود بهتر از هر کس می‌دانید که مسافرکشی به شغل ناگزیر صدها هزار نفر در تهران بدل شده است و در مقابل ورود روزانه ۲۰۰۰ دستگاه خودرو جدید، تقریباً هیچ خودرو فرسوده‌ای از رده خارج نمی‌شود.
آقای شهردار
تا کمپانی‌های مونتاژ خودرو ملی! بازار داخلی را نشانه رفته‌اند و هیچ الزامی به صادرات تولیداتشان ندارند؛ تا سودهای شگفت‌آور ناشی از بازار انحصاری وجود دارد؛ تا سالانه میلیاردها دلار بابت سوبسید بنزین پرداخت می‌شود؛ تا هنگامی که سیستم حمل و نقل عمومی همین وضع شکسته بسته را دارد، حل معضل ترافیک و پیامد مرگبار آن یعنی آلودگی هوا، رؤیایی بیش نیست.
تهران، جولان‌گاه خودروهای وطنی با سوخت بالا و آلودگی زیاد
آقای شهردار
وضع طبیعی تهران به گونه‌ای است که تهویه هوای آلوده آن به دشواری صورت می‌گیرد و به ویژه در پاییز و زمستان، پدیده وارونگی روزهای زیادی را به روزهای سیاه و مرگبار بدل کرده‌‌اند. در این وضعیت و با توجه به اثبات این نظر که حدود ۸۰-۷۰ درصد آلودگی هوای تهران به دلیل سوخت خودروهاست، با ورود بی‌رویه و روزافزون خودروهای ساخت داخل به خیابان‌ها و اتوبان‌های شهر تهران، می‌توان انتظار بهبود وضع آلودگی و ترافیک را داشت؟
آیا با تمهیداتی نظیر دوربرگردان‌ها و گذاشتن دبه‌های شن در وسط اتوبان‌ها می‌توان راه‌بندان‌ها و آلودگی هوا و پیامدهای دیگر ترافیک را کاهش داد و معضل بنیادی ترافیک تهران را بر طرف کرد؟
آقای شهردار
اگر واقعاً به فکر زیان‌های وارده به ملت و دولت از جانب ترافیک هستید (هزینه تصادفات، هزینه سوبسید بنزین، هزینه درمان بیماری‌ها و مرگ و میرهای ناشی از آلودگی، هزینه میلیاردها ساعت اتلاف وقت در راه‌بندان‌ها و ساخت اتوبان‌ها و نصب تجهیزات و ...) موضوع مونتاژ خودروها و ورود بی‌حساب و کتاب آن‌ها به خیابان‌های شهر را پیگیری کنید.
راستی با توجه به سودهای سرسام‌آور کمپانی‌های دولتی خوروسازی، این کمپانی‌ها چه میزان از هزینه‌های ناشی از ترافیک، راه‌بندان، سوبسید بنزین، اتوبان‌سازی، معالجه روان - تنی شهروندان و غیره را می‌پردازند؟
اگر چنین روالی که در ایران رایج است، درست باشد، پس باید وضع شهرهای آلمان که محل استقرار بزرگ‌ترین و معتبرترین کمپانی‌های خودرو در جهان است باید صد برابر بدتر از تهران باشد؟ ولی چرا نیست؟
آقای شهردار
این عدالت نیست که از بودجه دولت میلیاردها دلار سوبسید به صاحبان اتومبیل پرداخت شود اقشار متوسط و ضعیف جامعه بدون بهره بردن از این بودجه عظیم، ناچار به پرداخت هزینه‌های آن باشند و با شبکه آشفته اتوبوس‌رانی و مترو نصفه نیمه سفر کنند و تمام عمر، خود و همسر و فرزندانشان را در آلودگی مرگبار بگذرانند (چون ویلای خارج شهر و خانه شمال شهر ندارند.)
آقای شهردار
در دوره‌ای که شهر به جولان‌گاه بی‌‌رقیب خودروهای وطنی با سوخت بالا و آلودگی زیاد تبدیل شده‌اند و آلودگی هوا سال‌هاست که از مرز بحرانی گذشته است، آیا درست است که باغات و فضای سبز بیش از پیش رو به نابودی گذارند و تغییر کاربری یابند؟
آقای شهردار
سرنوشت باغات طرشت، باغات فرحزاد، ولنجک، اوین، و باغات و مزارع حد فاصل شوش تا ری و ونک و قیطریه و فرمانیه و احتشامیه و زعفرانیه و ... به کجا انجامید؟
آقای شهردار
نه تنها باغات و رودخانه‌ها و تپه ماهورهای داخل شهر تهران نابود شده‌اند، بلکه باغات و ییلاق‌های طبیعی اطراف تهران نیز به تطاول رفته است. از باغات دماوند و محور میگون و جاده چالوس و کرج و محمد‌آباد و کمال‌آباد و شهریار و ورامین و ... چه باقی مانده است؟
پارک ملی خجیر و سرخه‌حصار در شرق تهران، به عنوان قدیمی‌ترین شکارگاه سلطنتی، سلطنتی بودنش مهم نیست؛ مهم این است که به‌عنوان اولین منطقه قرق شده در دنیا، امروز محل منازعه نهادها و ارگان‌های مختلف است و بی‌شک دیری نخواهد پایید که به جای اولین منطقه قرق شده و حفاظتی دنیا، شاهد سبز شدن چندین برج و مجتمع مسکونی و اداری و غیره در آن باشیم. همان بلایی که بر سر اراضی کوهپایه‌ای شمال تهران آمد و بر سر تپه‌های عباس‌آباد در حال نزول است.
ادامه دارد ...
بخش نخست این مطلب:
آقای شهردار! می‌دانید چه مسئولیتی را پذیرفته‌اید!؟
نظرات بیان شده در این نوشته الزاماً نظرات سایت زمانه نیست.
|
