«مقررات قابلیت پرواز‌ را رعایت نمی‌کنیم»

ایرج ادیب‌زاده

افزایش رویدادهای مرگبار در هواپیماهای مسافری ایران، ناوگان هواپیمایی ایران را به خطرناک‌ترین شرکت‌ها، به‌ویژه در منطقه‌ی خاورمیانه، مبدل ساخته است. تنها در دو هفته‌ی گذشته بیش از ۲۰۰ نفر در ایران در دو حادثه‌ی مرگبار هوایی کشته شدند.

در همین رابطه با آقای حسین شفیعی، کارشناس مسایل هواپیمایی در پاریس گفت و گو کرده‌ام.

آقای شفیعی، علل اصلی این رویدادهای مرگبار در ایران را در چه می‌بینید؟

ببینید، ناوگان‌های هواپیمایی ایران دو مسأله دارند. یکی، مسأله‌ی تحریم است که اجازه نمی‌دهد هواپیماهای مدرن که تقریباً بخشی از صنعت هواپیمایی ایالت متحده در آن سهیم است به ایران به فروش برود. پس مسئولان مجبورند به بهانه‌ی این‌که ارزان بخرند و بهانه‌های دیگری مثل این‌که قیمت بلیط پایین هست و از این حرف‌ها، سراغ هواپیماهای بلوک شرق بروند و جنس‌های کهنه و بد بخرند. این مسأله‌ی مهم اول است.

مسأله‌ی دوم که به عقیده‌ی من حتا مهم‌تر از آن است این است که نحوه‌ی نگهداری و بازدید و تعمیرات این هواپیماها، حالا هر هواپیمایی که هست و با هر سن و قدمتی که دارد، باید شرایط فنی مخصوص به خودش را دارا باشد تا این هواپیما بتواند قابلیت پرواز بگیرد.

عکس: رویترز

این قابلیت پرواز مقررات خاص و دقیق خودش را دارد، در چارچوب آژانس‌های بین‌المللی مثل آژانس ایمنی هوایی اروپا یا آژانس هوایی آمریکا که «اف.ای.۱» را در ایران به خوبی می‌شناسند، این قابلیت پروازها توضیح داده شده است. متأسفانه به علت سوء مدیریت در سازمان‌های هواپیمای ایران مثل بسیار دیگری از ارکان کشور ما به این مقررات اهمیت کافی داده نمی‌شود.

نتیجه‌اش هم همین است که می‌بینیم! ناوگان‌های هواپیمایی ایران، همان‌طور که شما گفتید، یکی از پرآسیب‌ترین ناوگان‌های دنیا شده‌اند و این مسأله به‌خصوص در ناوگان‌های هواپیمایی روسی مشاهده می‌شود.

این هواپیماهای روسی که آنتونف یا توپولف و یا ایلوشین هستند، در چندسال گذشته حوادث بسیار مرگباری داشتند. حتا در خود روسیه! مثلاً توپولف در سال ۲۰۰۶ در ایران هنگام زمین نشستن حادثه داشت. ۲۹ نفر کشته داد. توپولف در روسیه در اوت ۲۰۰۶، یک‌ماه پیش از آن سقوط کرد و ۱۶۹ نفر کشته داد. اصولاً اگر بخواهیم تجربه‌ی هواپیمایی توپولف را با بوئینگ یا ایر بوس اروپا و این‌ها مقایسه کنیم، آن‌ها در مقام بسیار بسیار پایین‌تری هستند.

آقای شفیعی، براساس آمار در طول بیست سال گذشته به طور متوسط سالی ۴۰ نفر در ایران در سوانح هوایی مسافری کشته شده‌اند. به همین جهت براساس آمار «ایکائو» هواپیمایی جهانی، ضریب خطر یا ریسک پروازهای هوایی در ایران دو برابر کشورهای پیشرفته است و همین مسأله باعث شده است به‌ویژه شرکت هواپیمایی ملی ایران «هما» جزو شرکت‌های بسیار خطرناک به حساب بیاید. نظر شما چیست؟

این کاملاً صحیح است و اگر واقعا در این مسأله نتوانند پیشرفت بکنند و این ضریب خطر را کمتر بکنند، حتا ریسک این را دارد که به هواپیمای ملی ایران اجازه‌ی پرواز به اروپا یعنی در کشورهایی که تحت مقررات آژانس ایمنی هوایی اروپا هستند، ندهند.

مسأله‌ی مهم همین است که اگر ما می‌خواهیم در قرن بیست و یکم زندگی کنیم و تمام مزایای فنی و مدرن این دنیای جدید را استفاده کنیم، باید طبق شرایط صحیح جلو برویم و کارهایمان را با مدیریت صحیح انجام بدهیم. اگر مقررات برای قابلیت پرواز‌، بازدیدها، نگهداری و تعمیرات را طبق برنامه به مجردی که آن ساعت کار هواپیما نشان می‌دهد، انجام ندهیم، نتیجه‌اش همین است.

شنیدم چند وقت پیش کسی گفته بود که توپولف‌ها قدیمی‌اند و با آن‌ها باید مثلاً هفته‌ای یک‌بار مسافرت کرد و نه هر روز. این حرف بی‌معنایی‌ است. اگر به هواپیما رسیدگی بشود، نگهداری‌اش درست باشد، بازدیدها انجام بشود، تعمیراتش انجام بشود، هواپیما که نباید روی زمین بنشیند. هواپیما درست شده است که پروازکند.

بنابراین تمام این‌ها برمی‌گردد به این‌که باید درد مدیریت‌مان را حل کنیم. مسأله‌ی دیگری که من دیدم و بسیار بسیار متأثر شدم، این بود که هواپیمای ایلوشین ۶۲ که در مشهد تصادف کرد، بعد از این‌که دماغه‌اش خورد و آن تصادف وحشتناک را کرد، خوشبختانه آتش نگرفته بود و این‌ها برای تخلیه‌ی مسافرین بعد از این سانحه نتوانستند تجهیزات اضطراری را به‌کار ببرند که مسافرها را پایین بیاورند.

از مسافرین خواستند که از بال هواپیما بپرند به روی زمین، و این باعث مجروح شدن و شکستگی پا و سر و دست و کمر بسیاری از این مسافرین شد. این چه چیزی را نشان می‌دهد؟ نشان می‌دهد که تجهیزات پایین آمدن اضطراری از هواپیما را اصلاً کسی نگاه نکرده است. بازدید نشده است. تعمیرات روی آن انجام نشده است.

همه این‌ها نشان‌دهنده‌ی این است که علاوه بر این‌که در تکنولوژی این هواپیماهای روسی واقعاً صحبت است و می‌تواند بهتر از این باشند. هم توپولف و هم ایلوشین بسیار قدیمی‌اند و سال‌های ۱۹۶۰ ساخت و طراحی‌ شده است.

این توپولفی که افتاده است گویا ۲۲ یا ۲۳ سال عمر داشته است. ایلیوشین هم سال‌های شصت طراحی شده و این هواپیما قطعاً بسیار قدیمی بوده است. مثلاً آدم می‌شنود که جبعه‌ی سیاه توپولف را پیدا کرده‌اند، ولی لطمه‌ی بسیار زیادی دیده است و مثلاً از آن استفاده نکردند.

قاعدتاً جعبه‌ی سیاه به نوعی درست می‌شود که در هر شرایطی بماند تا بشود از آن استفاده کرد. متأسفانه خیلی در این مسایل عقب هستیم و به جان هموطنان‌مان اهمیت کافی نمی‌دهیم.