| رادیو زمانه > خارج از سیاست > گزارش > ترافیک، تجارب دیگران و ناکارآیی ما | ||
ترافیک، تجارب دیگران و ناکارآیی ما
احمد سماییsamayee@web.deیکی از شاخص‌های شهرهای بزرگ، حجم بزرگی از فعالیت‌های اقتصادی، اداری، سیاسی، فرهنگی و مدنی است که در آنها صورت می‌گیرد. چنین فعالیت‌هایی با جابه‌جایی‌ها و تحرک‌های روزانه صدها و میلیون‌ها نفر از شهروندان توام است.
شهری که متناسب با رشد جمعیت‌اش زیرساخت‌ها و امکانات کافی و کافی برای حمل و نقل شهروندان و مبادلات متفاوت آنها را نداشته باشد به مشکل انسداد ترافیک و کندشدن جابه‌جایی‌ها دچار می‌شود. چنین مشکلی هدررفتن روزانه بخشی از وقت ذی‌قیمت شهروندان را به دنبال دارد، گازهای آلاینده موجود در هوا را تشدید می‌کند، محیط زیست را به تباهی می‌کشد و آسیب‌های جسمی و روحی متفاوتی را عارض شهروندان می‌کند. کرختی، بی‌حوصلگی، رفتارهای عصبی و دردهای متفاوت ریوی و عروقی از زمره این آسیب‌ها هستند که رفع آنها بار سنگینی را به سامانه بهداشتی و درمانی شهرها تحمیل می‌کند و هزینه سلامت شهروندان را در سبد مخارج خانواده‌ها گاه به گونه‌ای گزاف افزایش می‌دهد. پیچیدگی مسئله در ایران از سویی، میزان بالای عوارض گمرکی برای ورود اتوموبیل‌های خارجی سبب ایجاد یک بازارتقریبا انحصاری و بی‌رقیب برای صنایع خودروسازی داخلی شده است و همین، کار را به جایی رسانده که صنایع مزبور تلاش چندانی در ارتقای کیفیت محصولا ت خود به خرج ندهند. از این رو، خودروهای جدیدی که در ایران به بازار می‌آیند نیز معمولا پرمصرف و در عین‌حال فاقد سیستم‌های تصفیه‌کننده گازهای خروجی از اگزوزها هستند. این نیز هست که شماره‌گذاری و ترخیص اتوموبیل‌های جدید برای ورود به سامانه حمل و نقل خصوصی بر مبنای یک ارزیابی واقعی از کشش‌های ترافیکی شهرها صورت نمی‌گیرد و تناسبی با اتوموبیل‌هایی که از رده خارج می‌شوند ندارد. قیمت نازل بنزین و گازوییل نیز استفاده از اتوموبیل‌های شخصی را در قیاس با سیستم ناکارا و ناکافی حمل و نقل عمومی به صرفه کرده است، به گونه‌ای که تردد اتوموبیل‌های تک سرنشین در خیابان‌های ایران امری بسیار رایج و چشمگیر است. علاوه بر این، ارزانی مواد سوختی که سالانه حجم گسترده‌ای از یارانه‌های دولتی را می‌بلعد شمار چشمگیری از شهروندان بی یا کم‌درآمد را به آن سو سوق داده که با جابه جایی مسافر به کسب درآمد و گذران زندگی مشغول شوند. گفتن ندارد که کم‌التفاتی نهادهای رسمی و آموزشی به امر ارتقای فرهنگ شهرنشینی در میان مردم و سوق آنها به سوی رفتاری مدنی و توام با لحاظ‌کردن منافع عمومی به هنگام رانندگی نیز، در بروز بحران در آمد و شد در سطح شهرها نقش معین و قابل اعتنایی بازی می‌کند. همه عوامل یادشده وضعیت وخیمی را برای زندگی، سلامت و تحرک مردم شهرهای بزرگ ایران و از جمله تهران به وجود آورده است. به ویژه در این "هفته هوای پاک" که این روزها ( ۲۳دی تا ۲۹دی) در ایران در جریان است دائما آمار و گزارش‌هایی ارائه می‌شود که چشم‌اندازهایی هشداردهنده و ناخوشایند از زندگی در تهران و برخی دیگر از شهرهای ایران ترسیم می‌کنند. با این همه، به جز تلاش برای ساختن مترو در پاره‌ای از شهرها و یا تکمیل و تجهیز بیشتر ناوگان حمل و نقل عمومی که معمولا از نیازها بسیار عقب‌تر است به نظر نمی‌رسد که در میان مسئولان، نهادهای مدنی و مردم رویه و رویکرد واحد و درازمدتی برای فائق آمدن بر معضل یادشده وجود داشته باشد و اگر هم تدبیری هست معمولا در راه حل‌های فاقد چشم‌اندازی مانند زوج و فرد کردن ورود اتوموبیل‌ها به محدوده داخلی شهرها و یا احیانا تعطیل موقت مدارس و ... خلاصه می‌شود. تجارب متفاوت دیگران در برزیل و هند سوخت الکلی رواج قابل اعتنایی دارد که دود و دم اتوموبیل‌ها را بسیار کاهش می‌دهد. در آلمان ازگیاه مندآب نوعی گازوییل کم‌آلاینده تولید می‌شود که ماشین‌های سنگین و اتوبوس‌های فعال در شمازی از شهرها از این سوخت استفاده می‌کنند. در کنار این تدابیر، برخی از شهرهای بزرگ دنیا در سال‌های اخیر با نصب وسایل پیشرفته در شعاع معینی از قلمرو خود، اتوموبیل‌هایی را که به محدوده مرکزی شهر وارد می‌شوند شناسایی و از آنها به طور خودکار (از طریق برداشت از حساب بانکی صاحب اتوموبیل و یا فرستادن قبض به در خانه وی) عوارض اخذ می‌کنند. میزان این عوارض ترافیک که در انگلستان به آن "Congestion Charge" گفته می‌شود در کشورهای مختلف به طرق مختلف محاسبه می‌شود که معمولا تابعی است از زمان ورود به محدوده تحت عوارض، مسافتی که در این محدوده طی می‌شود و مدت اقامت در آن. این تجربه تقریبا در اکثر شهرهایی که به مورد اجرا گذاشته شده در کاهش میزان ترافیک و افت آلودگی هوا تاثیری گاه ورای انتظارات داشته‌است. سنگاپور جزو اولین شهرهایی بود که سال ۱۹۷۵ "عوارض ترافیک" را برای اتوموبیل‌های داخل‌شونده به محدوده معینی از مرکز شهر به کار گرفت. و باز همین شهر- کشور بود که در سال ۱۹۹۸ محدوده عوارض ترافیک را گسترش داد و برا ی اولین بار یک سیستم الکترونیکی مجهز به دوربین‌های الکترونیک را به دور این محدوده نصب نمود. این دوربین‌ها کارت مخصوصی را که صاحب اتوموبیل پشت شیشه جلو خود قرار داده می‌خوانند و بعدا از حساب وی عوارض برداشت می‌شود. میزان عوارض در سنگاپور به نوع ماشین( میزان مصرف و آلوده‌سازی آن)، مسافتی که در محدوده طی می‌کند و نیز ساعت ورود به این محدوده بستگی دارد. از سال ۱۹۹۸ که سیستم جدید اخذ عوارض مشغول به کار است شمار خودروهایی که به مناطق اصلی شهر وارد می‌شوند به میزان ۴۵ درصد کاهش یافته است. در سطحی محدودتر از سنگاپور، شاید تجربه "سن دیاگو" در ایالت کالیفرنیا قابل اشاره باشد که سال ۱۹۹۶ یک باند از بزرگ‌راه‌های درون شهری خود را مشمول عوارض ترافیک کرد. اتوموبیلی که از این باند استفاده می‌کند اگر تک‌سرنشین باشد بسته به میزان ترافیک و ساعت روز بین ۵۰ سنت تا ۴ دلار عوارض می‌پردازد. اگر به جز راننده یک نفر دیگر هم در اتوموبیل باشد عوارضی به آن تعلق نمی‌گیرد. این عوارض برای سن دیاگو سالانه رقمی معادل ۲ میلیون دلار درآمد نتیجه می‌دهد که صرف تجهیز و توسعه حمل و نقل عمومی می‌شود. به لحاظ تاثیر نیز، عوارض یادشده کمک چشمگیری به روان‌شدن ترافیک در بخش‌های بزرگی از سن دیاگو کرده است. در اروپا "برگن" و "اسلو" و "تروندهایم" سه شهر نروژ بودند که به عنوان اولین شهرهای این قاره از سال ۱۹۸۷ به وضع عوارض ترافیک پرداختند که هم کمکی بوده است به تلطیف وضعیت هوا و بهبود ترافیک و هم درآمد خوبی برای ساخت جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی حاصل شده است. لندن و تجربه‌ای در حال شدن تقریبا تمام احزاب انگلستان نظر بدبینانه‌ای نسبت به این طرح داشتند و آن را محتوم به شکست می‌دانستند. اما طرح شهردار لندن از همان ابتدا موفقیت خود را در عمل نشان داد و به رغم همه پیش‌بینی های منفی، وی توانست در انتخابات سال ۲۰۰۴ دوباره رقبای خود که قول برچیدن عوارض ترافیک به مردم می دادند را شکست داده و خود را دوباره به عنوان شهردار لندن تثبیت کند. بر اساس آمارها از زمان وضع عوارض ترافیک، از بار ترافیک در مرکز لندن ۱۵ درصد کاسته شده، که این به معنای آن است که روزانه ۶۰ هزار اتوموبیل کمتر وارد محدوده مرکزی شهر می‌شود. در مقیاس خودروهای شخصی این کاهش به ۳۰ درصد می‌رسد. ۵۰ تا ۶۰ درصد صاحبان این اتوموبیل‌ها به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی روی آورده‌اند، ۲۰ تا ۳۰ درصد مسیر خود را تغییر داده و وارد مرکز شهر نمی‌شوند و بقیه هم یا با استفاده دسته جمعی و دوره‌ای از اتوموبیل‌های شخصی و یا با روی‌آوردن به دوچرخه و موتورسیکلت جابه جا می‌شوند. به لحاظ کاهش آلاینده‌های هوا آخرین آمارها حکایت از یک کاهش ۱۲ درصدی در میزان دی اکسید کربن و ذرات دوده در هوای مرکز شهر لندن دارد. در مجموع از پخش و نشر گازهای آلاینده ۱۶ درصد کاسته شده است. البته بر اساس تحقیقات، سه چهارم این کاهش نتیجه وضع عوارض ترافیک و بقیه حاصل بهبود تکنولوژی تصفیه گاز موتور در اتوموبیل‌هاست. لندن دایره‌ای را می‌ماند به شعاع ۸۰ کیلومتر. با توجه به این که محدوده مشمول عوارض ترافیک تنها ۱.۳ درصد مساحت این شهر (۲۲ کیلومتر مربع) را تشکیل می‌دهد. طبیعی است که کل هوای شهر کماکان آلوده و سنگین به نظر برسد. از این رو شهردار لندن برنامه‌ای برای توسعه محدوده عوارض ترافیک دارد تا بخش‌های بیشتری از این شهر از هجوم و رفت‌وآمد بیش از اندازه خودرها مصون شوند. در کنار این اقدام، ۷۰۰۰ اتوبوس مشغول فعالیت در لندن نیز به فیلترهای پیشرفته تصفیه دود موتور مجهز شده‌اند و مسافران تاکسی نیز هر باری که سوار این وسیله می‌شوند یک عوارض ۲۰ پنسی می‌پردازند تا صرف تجهیز تاکسی ها به فیلترهای یادشده شود. در مجموع روان‌شدن چشمگیر ترافیک، طبق برنامه و به موقع رسیدن اتوبوس‌ها، کاهش آلودگی هوا و کاسته‌شدن از میزان تصادفات از پیامدهای مثبت وضع عوارض در مرکز شهر لندن است. البته کاهش شمار اتوموبیل‌هایی که به محدوده وارد می‌شدند طبیعی بود که به کاهش درآمد ناشی از تجمیع عوارض‌ها بیانجامد و مبلغ مورد نظر برای طرح‌های شهردار جهت توسعه و بهبود سیستم حمل و نقل عمومی لندن تامین نشود. همین عامل سبب شد که سال ۲۰۰۵ بر میزان عوارض افزوده شود( ۱۱ یورو در حال حاضر با استثنائاتی برای ساکنان محدوده، تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها و...). کندی در اجرای قول و قرار‌های شهردار لندن در بهبود و توسعه سیستم حمل و نقل عمومی و نیز کسادی بازار برخی از صنوفی که در در مرکز شهر فعالیت دارند از جمله ایرادهای منتقدین به وضع عوارض ترافیک برای مرکز لندن است. با این همه موافقان و همراهان این طرح کماکان در اکثریت هستند. استکهلم: مخالفت‌های اولیه، موافقت‌های بعدی از زمان اجرای عوارض ترافیک در محدوده مرکزی استکهلم ۲۳ درصد از بار ترافیک در منطقه کاسته شده است که این میزان از برآوردهای اولیه که حول ۱۰ تا ۱۵ درصد دور می‌زد بسی فراتر است. ذرات دوده معلق در هوا ۱۷ درصد و دی اکسید کربن هم ۱۴ درصد تنزل پیدا کرده است. ديگر در استکهلم کمتر پيش می‌آيد که ترافيک قفل شود و حتی کسانی که از استقاده از اتوموبيل گريزی ندارند هم، راحت و روان شدن ترافيک را در قبال پولی که به عنوان عوارض می‌پردازند ناچيز و قابل چشم‌پوشی می‌دانند. صاحبان تجارت و کار و کسب نيز بر عکس تصور اوليه‌آشان اينک از سريع‌شدن حمل بار و آمدوشد راحت‌تر مشتريان به درون شهر خشنود و راضی‌اند. يک جنبه مثبت طرح اين است که سيستم ثبت و ضبط تردد اتوموبيل‌ها به درون و بيرون شهر از همان ابتدا کارکردی روان و بدون نقص داشته است. افزودن ۲۰۰ دستگاه اتوبوس جديد به ناوگان حمل و نقل شهری نيز از ديگر تدابير خوب مسئولان اجرای طرح بود. و حالا همه اتوبوس‌های کهنه و نو به يمن کاهش صدهزار‌موردی رفت‌وآمد روزانه اتوموبيل‌ها به درون استکهلم می‌توانند با رعايت تقريبا دقيق جدول زمانی و بدون تاخير سر ايستگاه مقرر حاضر باشند. تجربه مثبت سوئد شماری از مسئولان شهرهای بزرگ اروپا را به خود مشغول کرده و بعید نیست که در سال‌های آتی برخی از این شهرها نیز سیستم عوارض ترافیک را به کار گیرند. با توجه به عقب‌ماندگی زیرساخت‌های تهران نسبت به سنگاپور و استکهلم و لندن و نیز با التفات به پیچیدگی‌های بیشتر معضل ترافیک تهران، طبیعی است که نمی‌توان تجربه آن سه شهر را تمام و کمال در اینجا هم پیاده کرد. ولی تجارب یادشده دستکم شاید حاوی این آموزه باشد که با مديريت بهينه در زمینه‌های اجتماعی و فرهنگی و اقتصادی، با برداشتن گام‌های اساسی در بهبود و گسترش سامانه حمل و نقل عمومی و با فرهنگ‌سازی و جلب مشارکت دمکراتيک مردم گشودن گره ترافيک و حمل و نقل شهری روند روان‌تر و موفق‌تری خواهد داشت.  |
||
