«خلبان‌ها دیگر مثل گذشته، نمی‌توانند تصمیم بگیرند»

محمد تاج‌دولتی

سقوط اخیر هواپیمای مسافربری شرکت ایرفرانس، در مسیر ریودوژانیرو به پاریس و ناپدید شدن ۲۲۸ مسافر و خدمه‏ی هواپیما، هنوز در رده‏ی خبرهای مهم جهان است و اظهارنظرهای گوناگونی راجع به علل و چگونگی ناپدیدن شدن این هواپیما، از سوی متخصصان صنعت پرواز و هواپیمایی، ارائه می‏شود.

در همین رابطه، با کاپیتان امیر کسروی، یکی از خلبانان باسابقه و بسیار ورزیده‏ی ایرانی که در سال‏های پیش از انقلاب با انواع هواپیماهای مسافربری بزرگ، در شرکت هواپیمایی ملی ایران، هزاران ساعت پرواز داشته و سال‏هاست که در کانادا به امر آموزش و آزمایش مهارت خلبان‏های شرکت‏های هواپیمایی جهان، اشتغال دارد، گفت‏ و گو کردم.

از کاپیتان امیر کسروی می‏پرسم دلایل احتمالی سقوط هواپیمای ایرفرانس چه‏ها می‏توانند باشند؟

مسأله‏ی پرواز، مسأله‏ی پیچیده‏ای است. شرایط تاریخی‏ای را طی کرده و تحولات آن از نظر تکنیکی، اجتماعی، سیاسی و اقتصادی همه روی هم‏دیگر اثر گذاشته‏اند و امروز جایی هستیم که هستیم. و فراموش نکنیم که خلبان در انتهای این زنجیره بهم پیوسته قرار دارد.

این‌که هواپیمایی سقوط کند و یک آدم حرفه‏ای بلافاصله بخواهد نظر بدهد که علت آن این یا آن مسأله بوده است، خیلی غیرحرفه‏ای است. برای این‌که مدت‏ها طول می‏کشد که بخواهند آن دلایل را پیدا کنند.

این هواپیما وسط اقیانوس سقوط کرده و «جعبه‏ی سیاه» آن که در حقیقت نارنجی رنگ است، وسط اقیانوسی با عمق هزاران متری است. این جعبه و باطری‏ای که در آن است، در حدود سی روز می‏تواند سیگنال (علامت) بفرستد. در حال حاضر تمام متخصصان شرکت ایرفرانس و کسانی که برای تحقیق در این مورد مشغول فعالیت شده‏اند، دارند علیه زمان حرکت می‏کنند.

یعنی زمان دارد تند تند پیش می‏رود و فرصت زیادی ندارند. بنابراین بررسی این حادثه، در طول سی چهل سال گذشته که من به خاطر دارم، شاید یکی از پیچیده‏ترین تحقیقاتی است که در مورد هواپیما شده است و پیدا کردن این‌که جعبه‏‏ی سیاه آن کجا افتاده و چگونه می‏توان آن را پیدا کرد کار آسانی نیست.

به هر حال، اگر جعبه‏ی سیاه پیدا شود، تمام مسایل حل می‏شود. یعنی تمام جزییاتی که در مورد هواپیما، موتور و سیستم‏های مختلف هواپیما وجود دارد، در این جعبه ضبط می‏شود و می‏توانند همه‏ی آن را دوباره بخوانند و بر مبنای آن، نظر قطعی علمی بدهند که چه اتفاقی افتاده است.

ولی آن‏چه امروز می‏دانیم، و یک آگاهی علمی است این است که این هواپیمای ایرباس، مجهز به سیستمی است که وضعیت هواپیما را در صورت هرنوع اختلالی به مرکز گزارش می‏کند و این از طریق یک سیستم خودکار است. مثلاً اگر داخل موتور هواپیما یا هر قسمت دیگر کوچک‏ترین عیبی داشته باشد، آن را به زمین مخابره می‏کند.

اتفاقاً، در مورد این هواپیما هم این اتفاق افتاده است. یعنی گزارش‏های اولیه‏ای که به دست متخصصین امور رسیده، و لحظاتی قبل از سقوط فرستاده شده، حاکی از این است که سیستم برق هواپیما، به طور کلی، از کار افتاده و از طرفی، سیستم تنظیم فشار هوای داخل کابین هم از کار افتاده است. این دو عامل است و از طرفی هم گزارش شده بوده که این هواپیما در شرایطی قرار گرفته که تکان‏ها و تلاطم هوا خیلی زیاد بوده است.

این‌که سیستم برق هواپیما از کار افتاده، به احتمال زیاد به علت رعد و برق بوده است. وقتی برق به هواپیما بزند، روی سیستم الکتریک هواپیما اثر می‏گذارد. ولی چیز دیگری که گزارش کرده‏اند، یعنی به هم خوردن سیستم فشار داخل هواپیما است، که گویای این است که هواپیما در تلاطم شدید هوایی بوده است و این تلاطم‏ها می‏تواند به طور بالقوه، هواپیما را از هم بپاشد.

به عنوان خلبان، از روز اول به ما یاد داده بودند که از این تلاطم‏ها پرهیز کنیم. به آن‏ها نزدیک نشویم، از آن‏ها فاصله بگیریم، دور بزنیم و هر‌گز تحت هیچ شرایطی داخل آن‏ها نشویم. حال چه اتفاقی برای این هواپیما و خلبان آن افتاده معلوم نیست. مسلماً این خلبان تجربه و دانش کافی داشته که نباید داخل این تلاطم هوایی می‏رفته است.

«به کجا داریم می‏رویم؟»

امیر کسروی، عوامل اجتماعی، سیاسی و اقتصادای را که موجب فشارهای کاری و روحی به خلبان‏ها می‏شود و این عوامل می‏تواند در بروز سانحه‏های هوایی دخالت داشته باشد، این‏طور بیان می‏کند:

از جهت دیگر، باید در نظر بگیریم که این روزها مسایل اجتماعی، مالی و مسایل دیگری در میان است که مقداری فشار روی خلبان‏ها می‏گذارد. اولاً، سیستم تصمیم‏گیری به‏هم ریخته است. سیستم تصمیم‏گیری به جای این‌که از داخل هواپیما و توسط خلبان باشد بیشتر از روی زمین و از داخل ادارات مرکزی ایرلاین‏ها (شرکت‌های هواپیمایی) انجام می‏شود.

کما این‌که هواپیمایی چند وقت پیش از روی لس‏آنجلس بلند شده بود که به لندن برود (به فرودگاه هیترو) اما یک موتور آن بعد از بلند شدن از کار افتاد. همان‏جا، نزدیک لس‌آنجلس به جای این‌که بنزین زیادی را که حمل می‌کند خالی کند و در فرودگاه لس‌آنجلس بنشیند، از لندن به او دستور دادند که پروازش را ادامه بدهد و با سه موتور به لندن برود.

به هرحال، نزدیک لندن که رسید، مسایل تنظیم مقدار بنزینی که مصرف می‏کند و باید از این باک به آن باک منتقل کند، پیش آمد و بالاخره نتوانست در لندن بنشیند و مجبور شد در منچستر بنشیند. علت آن هم این بود که دو ماه پیش از آن، «بریتیش ایرویز» قانونی گذرانده بود که اگر هر مسافری بیش از یک ساعت و نیم تأخیر داشته باشد، باید به او غرامت مالی پرداخت شود و این روزها، شرکت‏ها می‏خواهند از پرداخت این‏گونه مخارج پرهیز کنند.

اگر در مسیر یک هواپیما ابرهای به‏هم پیوسته‌ای باشد که نمی‏تواند از آن عبور کند و خود خلبان می‏داند که نمی‏تواند از روی آن عبور کند یا از کنارش بگذرد، مجبور می‏شود به شکلی آن را دور بزند. گاهی اوقات این ابرها آن‏قدر به‏هم پیوسته‏اند که پانصد ششصد کیلومتر طول دارند و واقعاً نمی‏توانید از توی آن رد شوید. در یک دهه قبل می‌توانستیم بدون هیچ تردیدی آن‌ها را دور بزنیم و یا برمی‏گشتیم. الان ملاحظات دیگری وجود دارد که تصمیم‌گیری را دگرگون کرده است.

برای این‌که امروز قوانین به‌هم ریخته است. امروز مسافرها، بلیت ارزان می‏خواهند، می‏خواهند توان مالی این را داشته باشند که بیشتر مسافرت کنند و شرکت‏ها می‏خواهند اقتصادی باشند و پول دربیاورند. تلفیقی از مسایل تکنولوژیک و اقتصادی، اجتماعی به وجود آمده، خواسته‏ها و انتظارات مردم، برگشتن هواپیما، مسایل تصمیم‏گیری خلبان‏ها، همه دست به دست هم داده است و شرایطی را به وجود آورده است که گاهی اوقات سوال‏برانگیز است که ما به کجا داریم می‏رویم؟ این همه تکنولوژی که داریم، به کجا ختم خواهد شد؟

«خلبان‏ها تمام تصمیمات را نمی‏گیرند»

امروز، یک خلبان چقدر اختیار دارد که تصمیماتی را که به آن اشاره کردید به تنهایی با توجه به شرایط موجود جوی بگیرد؟ آیا بخشی از اختیارات‏ از دستش گرفته نشده است؟

حتماً، این‏طور شده است. چه قبل از پرواز و چه در طول پرواز، خیلی از تصمیمات از طریق ادارات مرکزی گرفته می‏شود که از جهتی خوب است. چون با مراجعه به اطلاعات وسیعی که وجود دارد، آن‏ها می‏توانند تصمیمات بهتری بگیرند.

ولی یک مسأله که این وسط حذف می‏شود، احساس و تجربه‏ای است که خلبان دارد و آن مسأله‏ای که در آن لحظه با آن روبه‌رو است و خودش حس می‏کند. این را نمی‏توان زیر هیچ معادله‏ای برد و با هیچ چیزی آن را در آن لحظه محاسبه کرد، مگر آن احساسی که راجع به مسأله‏ای که برایش پیش آمده است، دارد.

این‏ها را تقریباً از خلبان‏ها گرفته‏اند. خلبان از نقطه‏ای که بلند می‏شود تا به نقطه‏ی دیگری برود، به آن اندازه به او بنزین می‏دهند که کفایت می‌کند به مقصدش برسد و مقدار کمی که بتواند به یک فرودگاه احتیاطی برود. خلبان نمی‏تواند فرضاً بگوید: برای من دویست پوند، بنزین اضافه بزنید، برای این‌که هوا بد است. این‏ها همه، قبلاً حساب شده است.

علت آن هم این است که اگر وزن هواپیما به خاطر بنزین بیشتری که می‏گیرد زیادتر شود، سوخت بیشتری مصرف می‏کند و خرج هواپیما بیشتر می‏شود. این ریزه‏کاری‏ها را سنت به سنت حساب می‏کنند. همان‏طوری که الان در هواپیما به مردم غذا نمی‏دهند برای این‌که قیمتش بالا است و یا این‌که آب خوردن را باید بخرید، یا این‌که برای یک بالش از شما بیست و پنج سنت می‏گیرند.

این‏ها به این خاطر است که سنت به سنت حساب می‏کنند و وقتی این‏طور است، خواه ناخواه، خیلی از تصمیم‏هایی را که خلبان‏ها می‏توانند بگیرند و باید بگیرند، از آن‏ها گرفته‏اند و زیر ملاحظات اقتصادی برده‌اند. در ضمن، در پرواز هم مسایلی پیش آمده که خلبان وقتی در شرایط سخت قرار می‏گیرد، فشار روی او زیاد است که حتماً برود در فرودگاه مقصد بنشیند.

در نظر بگیرید هواپیمایی بخواهد در تورنتو بنشیند، و هوا خراب باشد، اگر نتواند و مجبور باشد در فرودگاهی در آمریکا فرود بیاید، دیگر مثل سابق نیست که مسافرها پیاده شوند، به سالن بروند و از آن‏ها پذیرایی شود. ممکن است ساعت‏ها مجبور شوند در هواپیما بنشینند. مثل زندانی‏ها در استوانه‏‏ی دربسته‏ای بمانند که هیچ کاری نمی‏توانند بکنند.

مسایل خیلی عوض شده. خواه ناخواه به خاطر این‌که تکنولوژی تغییر کرده، شرایط زمان عوض شده، شرایط اقتصادی و اجتماعی عوض شده و این‏ها همه دست به دست هم داده است و جواب سوال شما این است که بله، خلبان‏ها تمام تصمیمات را دیگر نمی‏گیرند.

شما که یکی از باسابقه‏ترین خلبان‏های ایران هستید. در کل چند سال پرواز کرده‌اید؟

حدود چهل و چهار سال است که من پرواز می‏کنم. الان هم کارم بیشتر تدریس است و به خلبان‏های ایرلاین‏های مختلف آموزش می‏دهم و هم‏چنین امتحانات متداولی که باید انجام بشود، بر عهده‏ی من است.

در طول سال‏های سابقه و تجربه‏ای که داشته‏اید، آیا هرگز برایتان پیش آمد که در شرایط اضطراری قرار بگیرد و بخواهید تصمیمی را بگیرید؟ و این شرایط اضطراری چه بود؟

اتفاقاً، (سال‌ها پیش) در اهواز چنین مسأله‏ای برایم پیش آمد. بعد از این‌که از کوه‏های زاگرس رد شدیم، در هوایی که ما به آن طوفانی و متلاطم می‏گوییم، قرار گرفتم و رعد و برق به طور وحشتناکی، دو سه بار به هواپیما زد و من به تهران برگشتم. آن موقع هم کاملاً قابل درک بود. امروز شاید خلبان‌ها این کار را نکنند. هم مردم دلشان می‏خواهد به مقصدشان برسند و هم فشار روی خلبان‏ها هست که به مقصد برسند.

آیا هرگز شرایط خطرناکی هم برایتان پیش آمد که احساس ترس بکنید؟

اگر از هر خلبانی که بیش از دو سه سال تجربه‏ی پرواز دارد، بپرسید و او بگوید که نترسیده و خطری برایش پیش نیامده است، دروغ می‏گوید!

«هنوز هواپیما مطمئن‏ترین و ایمن‏ترین وسیله رفت و آمد است»

وقتی چنین حادثه‏ای پیش می‏آید، در افکار عمومی مردم دنیا، این تصور به وجود می‏آید که پرواز با هواپیما یکی از راه‏های خطرناک مسافرت کردن است. آیا شما هم این عقیده را دارید یا فکر می‏کنید پرواز کردن و مسافرت با هواپیما، یکی از امن‏ترین راه‏ها است؟

فکر می‏کنم، علی‏رغم این‌که گاه‏گداری این‏گونه مسایل پیش می‏آید، هنوز هواپیما یکی از مطمئن‏ترین و ایمن‏ترین وسایل رفت و آمد برای انسان است. این را به این دلیل که خودم خلبان هستم یا متعلق به این صنعت هستم، نمی‏گویم، به خاطر این می‏گویم که آمار و ارقام نشان می‏دهد.

منتها، همیشه وقتی یک هواپیما سقوط می‏کند، خبرساز است. به همین دلیل است که الان شما دارید با من صحبت می‏کنید. ولی اتفاقات شبیه این روزمره خیلی می‏افتد و هیچ کسی از آن اطلاع ندارد. ولی احتمالاً الان در تمام دنیا، از حادثه این هواپیما مطلع هستند.

مهم‏ترین مسأله این است که وقتی یک مسافر در هواپیما می‏نشیند، تقریباً می‏توان گفت به حالتی درمی‏آید که چون اطلاعاتش راجع به این تکنولوژی و این‌که چه اتفاقی خواهد افتاد کم است، ابهامی که منجر به ترس می‏شود در دلش می‏نشیند. مخصوصاً وقتی چنین اتفاق‌هایی می‏افتد و این ابهامی که در دل آدم‏ها به‏وجود می‏آید، خبرساز می‏شود و برای مردم مهم می‌شود.

مهم‏تر از همه این است که مسافری که آن‏جا نشسته، دستش به جایی بند نیست. تنها چیزی که آن‏جا وجود دارد، صندلی بغل دستی‏اش است که او هم دقیقاً مثل خودش فکر می‏کند. دسترسی به خلبان هم ندارد که با او صحبت کند. زمانی بود که مسافرها می‏توانستند به کابین خلبان بروند و با او حرف بزنند. امروز درها همه آهنی است، قفل زده‏اند و درهای الکترونیکی گذاشته‏اند. تماس خلبان هم با مردم قطع شده است.

مسایل عوض شده، ولی ‏آن‏چه مسلم است این است که هنوز هواپیما ایمن‏ترین و بهترین وسیله‏ی رفت و آمد است. آمار و ارقام را که نگاه کنید، از سال ۱۹۹۵ تا سال ۲۰۰۵، ده هزار نفر در کل تصادفات هواپیمایی جان خود را از دست داده‏اند.

در عرض ده سال، ده هزار نفر. یعنی به طور متوسط، سالی هزار نفر. این آمار را با هر نوع آمار دیگری که مقایسه کنید، حتا از وسط خیابان رد شدن، می‏بینید که تقریباً هیچ است. یعنی ایمنی هواپیما، هنوز یکی از چیزهایی است که علی‏رغم این‌که خبرهای این طوری توی ذوق مردم می‏زند، غیرقابل رقابت است.